La ampliación del puerto de Valencia ya no es un proyecto en un cajón: las obras del nuevo muelle avanzan desde el mar y MSC acaba de elevar a 1.656 millones su inversión en la futura terminal. Pero la obra sigue con tres frentes abiertos: un recurso ante el Tribunal Supremo sobre una declaración ambiental de 2007, la duda sobre cuántos empleos creará de verdad y unas playas al sur que llevan años perdiendo arena.
La terminal tiene dueño, presupuesto y calendario. Le falta una evaluación ambiental de este siglo.
Qué se construye
La ampliación norte será la cuarta terminal de contenedores del puerto, al abrigo del dique norte terminado en 2012. Ocupará 137 hectáreas con 1.970 metros de línea de atraque y capacidad para unos cinco millones de contenedores al año. La explotará Valencia North Terminal (VNT), sociedad creada por Terminal Investment Limited (TIL), filial de la naviera MSC, que obtuvo la concesión por 50 años tras presentar en 2019 la única oferta del concurso.
El proyecto llevaba años bloqueado por la discusión sobre si necesitaba una nueva declaración de impacto ambiental (DIA). El Gobierno lo desbloqueó en diciembre de 2023, cuando el ministro de Transportes, Óscar Puente, anunció su aprobación. La Autoridad Portuaria de València (APV) adjudicó en julio de 2024 la obra del muelle, por unos 592 millones, a la UTE formada por Acciona, Jan de Nul y Grupo Bertolín. Tras resolverse un recurso de la segunda clasificada, Rover, los trabajos empezaron a finales de 2024 con los primeros dragados.
Ampliación del puerto de Valencia: cuánto cuesta y quién paga
La inversión tiene dos partes. La pública, de la APV, paga el muelle: se presupuestó en 542 millones y ya ha subido a 660. La privada, de MSC, paga la terminal: grúas, edificios y automatización. Era de 1.011 millones en la oferta inicial y el 5 de octubre de 2026 la APV comunicó que VNT la eleva a 1.656 millones, un 64 % más. En total, más de 2.200 millones.
El consejo de administración de la APV también retrasó los hitos intermedios: los primeros 500 metros de muelle y 50 hectáreas, hasta el 17 de julio de 2027; los 1.500 metros y 99 hectáreas, hasta el 17 de julio de 2028. El plazo total de 58 meses se mantiene, con final previsto en agosto de 2029. La APV atribuye los retrasos a la complejidad técnica y a incidencias como la DANA, de cuyas consecuencias económicas hablé en Financiación valenciana y DANA: quién paga la reconstrucción.
Un detalle que pasa desapercibido: el nuevo diseño obliga a demoler el contradique de la primera fase, que según elDiario.es se pagó con 74 millones de fondos europeos. Lo expliqué en Fondos Europeos: absorción, control y ejecución en España: gastar no es lo mismo que invertir bien.
El empleo prometido: tres cifras muy distintas
El argumento central a favor de la obra es el empleo, pero las cifras varían según quién las dé:
- MSC estimó en su oferta de 2019 unos 3.000 puestos, entre construcción y explotación.
- Un estudio del ITRAT de la Universitat Politècnica calculó en 2020 unos 6.000 empleos nuevos, directos, indirectos e inducidos.
- El entonces presidente de la APV, Aurelio Martínez, la elevó a 14.453, comparando los 44.303 trabajadores previstos con los 29.850 de 2016.
En sentido contrario, la Coordinadora, sindicato mayoritario de la estiba, alegó en 2020 que la terminal semiautomatizada pondría en riesgo unos 500 de los 1.500 empleos de estibador, porque MSC trasladaría tráficos que ya mueve en Valencia con menos trabajadores por buque. La APV, tras la última sentencia, solo afirma que el proyecto «contribuirá a generar más actividad y empleo», sin actualizar cifras. Y el anuncio del 5 de octubre de 2026 sobre la subida de la inversión a 1.656 millones tampoco incluye una nueva estimación de empleo.
Los tribunales: del TSJ al Supremo
El frente principal es la DIA, del 30 de julio de 2007. El proyecto de obra, aprobado el 2 de diciembre de 2022, incluye más dragado y más profundo y la demolición del contradique y del muelle de cruceros. Los opositores sostienen que eso exige una nueva evaluación.
La Sección Cuarta de lo Contencioso del Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana (TSJCV) no lo vio así. En una sentencia conocida el 8 de septiembre de 2026 desestimó el recurso de Acció Ecologista Agró y concluyó que los cambios, aunque muy importantes, no exigían una nueva DIA, ni siquiera simplificada. Se apoyó en un informe encargado por la APV y descartó el del perito judicial, que consideraba necesaria una nueva evaluación.
El 30 de septiembre, Acció Ecologista Agró, en nombre de la Comissió Ciutat-Port, presentó recurso de casación ante el Supremo. Invoca la Ley 21/2013 de evaluación ambiental y la directiva europea, y pide que el alto tribunal fije cuándo caduca una DIA en proyectos ejecutados por fases durante años. El Supremo aún tiene que decidir si lo admite.
Hay más causas abiertas: Ecologistas en Acción recurrió este verano ante el TSJ de Madrid los dragados en Valencia y Sagunto para obtener material de relleno, y Rover mantiene en la Audiencia Nacional su recurso contra la adjudicación. Ninguno ha paralizado las obras.
Quién se opone y por qué
La Comissió Ciutat-Port, que agrupa a vecinos y entidades de los barrios del sur y a colectivos ecologistas, sostiene que la evaluación ambiental está caducada, que la APV ha seguido construyendo para crear un hecho consumado y que se gasta dinero público en beneficio de una multinacional.
El Ayuntamiento ha cambiado de bando. Con Joan Ribó, fue en 2019 el único voto en contra de adjudicar la terminal a MSC, por considerar necesaria una nueva DIA. Con María José Catalá, la alcaldesa ve en la sentencia del TSJCV «más aval jurídico a las obras».
Las playas del sur: Pinedo, El Saler y la Albufera
La corriente litoral va de norte a sur: las grandes estructuras retienen la arena al norte y dejan sin aportes las playas del sur. No es una hipótesis nueva: el estudio de impacto ambiental de 2018 para regenerar estas playas ya señalaba al puerto como una de las causas de su regresión, y en 2021 el Comité Científico del Parque Natural de l’Albufera lo consideró la causa principal de la erosión de la restinga.
Un estudio del Institut Cavanilles (Universitat de València) mide con satélite la pérdida en Pinedo, El Saler y La Garrofera: de unas 170 hectáreas de arena en los años noventa a 43 en 2022. Sus autores señalan como detonante el dique de 2010-2012. La regeneración de 2023 entre Pinedo y la Gola de Pujol devolvió la superficie a 112 hectáreas, todavía un 34 % por debajo del máximo histórico.
¿Quién paga? Según elDiario.es, el Ministerio para la Transición Ecológica ha invertido 35,6 millones en la costa sur, 7,6 de ellos este año en El Perelló y otras playas de Sueca; la APV, nada. La autoridad portuaria niega que la segunda fase añada impactos, y la sentencia del TSJCV no analiza el estado actual de las playas.
Mi análisis
Hay razones serias para la ampliación. El puerto es uno de los motores económicos de la Comunitat y la competencia por las escalas en el Mediterráneo es real. Que MSC suba su inversión un 64 % dice algo de su confianza en Valencia.
Pero el debate se ha planteado mal desde el principio. La pregunta no es si se hace, que ya se está haciendo, sino con qué reglas. Construir una obra así con una DIA de 2007, sobre un proyecto muy modificado, deja una inseguridad jurídica que no beneficia a nadie, tampoco a MSC. Una evaluación actualizada habría costado tiempo; no hacerla puede costar más si el Supremo fija doctrina en contra.
Y queda la factura de las playas. Si los estudios señalan al puerto como causa principal de la erosión, no tiene sentido que la regeneración la pague íntegramente el Ministerio mientras la autoridad portuaria invierte cientos de millones a pocos kilómetros. Quien genera el problema debería participar en la solución.
Un puerto más grande puede ser una buena noticia. Que lo paguen las playas del sur, no.
Qué vigilar
- Si el Supremo admite el recurso de casación de la Comissió Ciutat-Port y si fija doctrina sobre la caducidad de las DIA.
- El cumplimiento del primer hito de obra, el 17 de julio de 2027.
- La resolución del TSJ de Madrid sobre los dragados y la de la Audiencia Nacional sobre la adjudicación.
- Si la APV asume parte del coste de regenerar las playas de Pinedo, El Saler y El Perelló.
Fuentes y documentos
- Valencia Plaza (inversión y plazos, octubre de 2026).
- Diario del Puerto (aumento de la inversión de MSC, 5 de octubre de 2026).
- ESdiario (sentencia del TSJCV sobre la DIA).
- Moncloa.com (recurso de casación ante el Supremo).
- Valencia Plaza (resto de frentes judiciales).
- elDiario.es (reacciones a la sentencia).
- Valencia Plaza (desbloqueo e inicio de obras).
- Diario El Canal (adjudicación a MSC, 2019).
- Valencia Plaza (oferta de MSC, 2019).
- Valencia Plaza (estimaciones de empleo, 2020).
- Valencia Plaza (alegaciones de los estibadores).
- Moncloa.com (estudio del Institut Cavanilles).
- elDiario.es (coste de regenerar las playas).
Sobre la conexión ferroviaria de los puertos valencianos con Europa, puede leerse también Corredor Mediterráneo en la Comunitat Valenciana: qué está hecho, qué falta y cuándo llega.
Este análisis forma parte de la guía sobre la Comunidad Valenciana.
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