Qué falló en Urda: el sistema LZB, la orden de «marcha normal» y quién responde

Un día después del accidente de tren en Urda, ya se sabe bastante sobre cómo pasó y casi nada sobre por qué. Entre las 8:30 y las 8:54 del miércoles cayó el sistema LZB, que vigila la velocidad de los trenes en la línea Madrid-Sevilla, el centro de control de Atocha ordenó a un AVE reanudar la marcha «con marcha normal» y ese tren alcanzó a un Iryo parado delante. Hay 69 muertos, según el presidente de Castilla-La Mancha, una jueza con la causa bajo secreto y un ministro que señala al centro de control sin dar nombres. Qué es el LZB, qué falló y quién tiene que responder.

Un sistema de seguridad no se mide por cómo funciona cuando todo va bien, sino por lo que pasa el día que se cae.

Actualización (29 de octubre, 14:14): tras la reunión del Cecopi de esta mañana, el presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, ha elevado a 69 los fallecidos «por el momento» (infoLibre). El resto de novedades, en la crónica del accidente.

Qué es el sistema LZB y qué pasa cuando cae

El LZB (siglas de Linienzugbeeinflussung, control continuo del tren) es el sistema de origen alemán que protege la alta velocidad Madrid-Sevilla desde su inauguración en 1992. Tiene tres partes: las instalaciones de control en tierra, un cable tendido en zigzag entre los carriles, que se cruza cada 100 metros y por el que viaja la información, y el equipo embarcado en el tren. Un ordenador central gestiona sectores de 30 a 40 kilómetros y le dice a cada tren a qué velocidad puede ir y cuánta distancia libre tiene por delante (Infobae).

El LZB no ve los trenes por sí mismo: sabe que un tramo está ocupado por los circuitos de vía o los contadores de ejes. Cuando lo está, primero avisa al maquinista del tren que viene detrás, después frena de forma automática y, si no basta, aplica el freno de emergencia. Si el sistema cae, la línea no se queda sin protección: pasa al régimen de respaldo, el bloqueo de señalización lateral (BSL), en el que los trenes circulan a la vista y a baja velocidad guiados por las señales luminosas fijas (Infobae, con explicaciones de los ingenieros Antonio Martín Carrillo y José María Goicolea).

Ese es el punto clave. Según el relato de Óscar Puente que recoge Ceuta TV, si se autorizaba reanudar la marcha con el LZB caído, debía hacerse en marcha a la vista, a un máximo de 40 km/h; el ministro añadió que el LZB está en proceso de sustitución porque ya no se fabrica (Ceuta TV).

La secuencia: veinticuatro minutos

Esto es lo que se conoce, con la advertencia de que es el relato del ministro y de unas grabaciones publicadas por la prensa, no la conclusión de ninguna investigación.

• Hacia las 8:30. Cae el LZB en un tramo de unos 63 kilómetros con seis trenes, que se detienen. «Sobre las 8.30 el sistema de control LZB cae», explicó Puente, y el control pasó al centro de Atocha (Libertad Digital).
• 8:31. El maquinista del AVE 2080 comunica a Atocha: «Se ha caído la central de Urda» (elDiario.es, que ha tenido acceso a las grabaciones).
• 8:36. Atocha le ordena: «Desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude la marcha al amparo del BSL con marcha normal». El maquinista pregunta: «¿Con marcha normal?». La respuesta: «Sí» (elDiario.es). Para Puente, esa orden «va en contra de los protocolos» (Libertad Digital).
• 8:41 y 8:48. La maquinista del Iryo 6076 comunica que está detenida ante la señal de entrada de Urda y, en la última llamada, que el tren no le permite rearmar el LZB. Atocha contesta: «Vale, conforme. Pues nada, en cuanto pueda, ¿vale? Y si tiene problemas, nos llama» (elDiario.es).
• 8:53-8:54. El AVE, con 397 personas a bordo, alcanza por detrás al Iryo, con 146 pasajeros y un bebé, en torno al kilómetro 118, tras recorrer unos 25 kilómetros desde que recibió la orden (Ceuta TV; datos de pasajeros del Gobierno de Castilla-La Mancha, en mi crónica del accidente).

Puente lo resumió así: «La decisión de retomar la circulación no habiéndose restablecido el sistema corresponde al centro de control», y calificó las circunstancias de «inexplicables». También dijo que un operario avisó al centro de control de que «no podía ser marcha normal» (Libertad Digital). Esa es la pregunta central: por qué se ordenó marcha normal con el sistema caído y otro tren parado por delante.

Quién investiga y qué ha hecho

La jueza. La causa la instruye la plaza número 2 de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Orgaz, que ha decretado el secreto de las actuaciones. Ha acotado dos kilómetros de vía, prohíbe «la retirada de cualquier elemento», ordena incautar las cajas negras y ha encargado a la Policía Judicial que recabe en el centro de control de Atocha los datos de circulación, la identidad de los responsables del control de mando en ese momento y los protocolos de Adif antes y después del choque. Justicia ha reforzado el juzgado con cuatro jueces más (elDiario.es).

La Guardia Civil. Como policía judicial, la UCO y otras tres unidades tomaron declaración el miércoles al operario del centro de control de Atocha y a todo su turno. No consta que esté detenido ni que tenga la condición formal de investigado (Moncloa.com).

La investigación técnica. Ya no la hace la vieja CIAF, sino la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil, creada por la Ley 2/2024, de 1 de agosto, y cuyo estatuto se aprobó por el Real Decreto 141/2026 (BOE del 27 de febrero). Su presidente, Gonzalo Julián Guillén Espejo-Saavedra, avisa de que «en estos momentos es todavía muy pronto para adelantar cualquier hipótesis sobre las causas del accidente». Tres investigadores están en Urda, y un consejero y el director de investigación técnica acudieron al Centro de Regulación de Circulación de Atocha (Infobae/EFE). Su trabajo no busca culpables, sino causas y recomendaciones; las culpas, si las hay, las fija la jueza.

Quién responde

El Gobierno. Pedro Sánchez ha prometido que, si hubo fallos, «se responderá con total contundencia», y sobre los dos accidentes de alta velocidad de este año dijo que «muy probablemente todo indica que el origen de los dos accidentes nada tiene que ver» (Moncloa.com). Puente descarta por ahora dimitir: «En este momento en lo que estoy pensando es en esclarecer esto y tratar de resolverlo». Y matiza: «Yo no he atribuido la responsabilidad en ningún momento a nadie» (Libertad Digital).

La oposición. Alberto Núñez Feijóo pide una auditoría independiente de toda la red y una investigación del Gobierno: «España tiene derecho a saber qué está pasando con sus infraestructuras», y quiere saber «qué advertencias se recibieron desde Adamuz y qué medidas se adoptaron». No ha pedido dimisiones (Moncloa.com).

Los trabajadores. El sindicato CSIF sí pide la dimisión del ministro, le acusa de convertir al responsable de circulación de Adif en «chivo expiatorio» cuando la investigación acababa de empezar y exige respetar su presunción de inocencia. Recuerda que en septiembre ya había denunciado jornadas de hasta 12 horas y cinco noches seguidas para el personal que regula el tráfico (La Comarca de Puertollano).

Mi análisis

La alta velocidad está diseñada para que un error humano no mate a nadie. Para eso existe el LZB: para que, aunque alguien se equivoque, el tren frene solo. El miércoles esa red de seguridad cayó y la protección quedó, por unos minutos, en manos de una orden por radio y de un protocolo. Si la secuencia que han contado el ministro y las grabaciones se confirma, el fallo decisivo no fue la avería, que según el propio Puente «puede producirse», sino lo que se hizo después.

Pero quedarse en el operario sería un error, y no solo por respeto a su presunción de inocencia. Las preguntas que importan son de sistema: por qué una sola instrucción pudo bastar para lanzar un tren a velocidad normal con otro parado delante, qué comprobaciones exige el protocolo de Adif antes de dar esa orden, cuántos trenes y cuántos avisos gestionaba ese puesto a esa hora, con qué turnos, y por qué la línea más antigua de la alta velocidad sigue dependiendo de un sistema que, según el ministro, ya ni se fabrica. Si la respuesta acaba siendo «un hombre se equivocó», no habremos aprendido nada.

Y está la responsabilidad política, que no es lo mismo que la penal. Un ministro que el primer día explica con detalle desde dónde se dio la orden y luego asegura que no ha atribuido responsabilidades a nadie se pone en una posición difícil. No le toca a él adelantar culpables; sí le toca explicar qué sabía su ministerio del estado del LZB, qué se hizo tras Adamuz y por qué hay que fiarse de la red mientras dura la investigación. Con 69 muertos y a un mes del 29N, cada palabra va a pesar el doble.

La pregunta no es solo quién dio la orden. Es por qué el sistema permitió que una orden así bastara.

Qué vigilar

1. La identificación de las víctimas y la cifra definitiva, que sigue siendo provisional (la sigo aquí).
2. Si la jueza de Orgaz cita al operario como investigado y cuándo se levanta el secreto de las actuaciones.
3. Los protocolos de Adif para la caída del LZB y si se revisan antes de reabrir la línea.
4. La primera información oficial de la Autoridad de investigación y si emite recomendaciones urgentes.
5. Si Puente comparece ante la Diputación Permanente y si la auditoría que pide el PP toma forma. Para entender por qué importa el precedente, mira lo que pasó con Adamuz, nueve meses después y el carril roto y las pruebas que faltan.

Fuentes y documentos

• elDiario.es: audios del centro de control de Adif a los maquinistas del AVE y el Iryo, «Reanude con marcha normal» (28/10/2026).
• elDiario.es: la jueza de Orgaz prohíbe acceder a la vía, ordena preservar las pruebas y decreta el secreto (28/10/2026).
• Libertad Digital: directo del accidente y comparecencia de Óscar Puente (28/10/2026).
• Ceuta TV: Óscar Puente apunta al centro de control de Adif y descarta por ahora dimitir (28/10/2026).
• Infobae: así funciona el LZB, el sistema de control continuo de la Madrid-Sevilla (28/10/2026).
• Infobae/EFE: la Autoridad de Investigación dice que es muy pronto para plantear hipótesis (28/10/2026).
• ICAB: Ley 2/2024, de 1 de agosto, de creación de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes.
• BOE: Real Decreto 141/2026, de 25 de febrero, por el que se aprueba el Estatuto orgánico de la Autoridad (BOE-A-2026-4518).
• Moncloa.com: la Guardia Civil interroga con la UCO al operario del control de Adif y a su turno (28/10/2026).
• Moncloa.com: los tres días de luto oficial y las palabras de Sánchez (29/10/2026).
• Moncloa.com: Feijóo exige una auditoría ferroviaria independiente (29/10/2026).
• La Comarca de Puertollano: CSIF pide la dimisión de Óscar Puente y respeto a la presunción de inocencia del responsable de circulación (28/10/2026).
• Moncloa.com: García-Page confirma 68 muertos y advierte de que el balance puede subir (29/10/2026).
• infoLibre: Page eleva a 69 los muertos y Sánchez promete esclarecer las causas (29/10/2026).

Más actualidad en la sección Nacional. Datos a 29 de octubre de 2026, 08:30; actualizado a las 14:14 (69 fallecidos según el presidente de Castilla-La Mancha; cifra provisional).