En dos meses, el capital chino ha entrado en las dos grandes apuestas industriales de la Comunitat Valenciana. En julio, Geely se quedó con el 34 % de la fábrica de Ford en Almussafes. En septiembre, Gotion acordó comprar el 49 % de la gigafactoría de Sagunto, la planta de baterías del grupo Volkswagen. Las dos operaciones se presentan como garantía de futuro, y en buena medida lo son. Pero también cambian quién decide sobre el empleo industrial valenciano, y lo hacen con calendarios, inversiones y empleos que ya no son los que se anunciaron.
La Comunitat Valenciana no ha perdido el coche eléctrico. Lo va a fabricar con socios chinos.
La gigafactoría de Sagunto: qué se prometió
En noviembre de 2022, después de un pulso con el Gobierno por las ayudas, Volkswagen y Seat aceptaron los 397,3 millones de euros del PERTE del vehículo eléctrico y conectado y confirmaron la gigafactoría de Sagunto. El proyecto que se anunció entonces era este: más de 3.000 millones de inversión, 40 GWh de capacidad anual, 3.000 empleos directos, obras desde 2023 y plena operación en 2026.
La planta la construye PowerCo, la filial de baterías de Volkswagen, en un terreno de 130 hectáreas. Sus celdas están pensadas para la familia de coches eléctricos urbanos que el grupo montará en Martorell (Barcelona) y Landaben (Navarra).
Qué ha cambiado por el camino
El proyecto ha ido ajustándose en cada revisión. Este es el recorrido, según la información publicada por la propia compañía y la prensa especializada:
- Capacidad. De 40 GWh anunciados en 2022 a una primera fase de dos bloques de 10 GWh cada uno, y ahora a una capacidad combinada de hasta 30 GWh en esos dos bloques tras el acuerdo con Gotion. La segunda fase, según PowerCo, «dependerá de la demanda».
- Empleo. De 3.000 empleos directos a unos 1.600 previstos para 2028, y ahora «más de 1.500» en la fase inicial. PowerCo abrió en diciembre de 2025 la contratación de los primeros 500 operarios.
- Calendario. La plena operación prevista para 2026 se convirtió en una preserie de celdas en septiembre de 2026; en julio, la empresa la retrasó a finales de diciembre, y con el acuerdo con Gotion el arranque se sitúa ya en 2027, sin mes concreto. El suministro a las fábricas de coches estaba previsto desde julio de 2027.
- Inversión. De los más de 3.000 millones anunciados, los compromisos en ejecución se cifran ahora en más de 2.300 millones.
Nada de esto es exclusivo de Sagunto. En julio, Volkswagen anunció que reducirá su capacidad de producción a nueve millones de vehículos al año, y PowerCo justificó el retraso por la necesidad de prepararse para un mercado «dinámico y desafiante».
El acuerdo con Gotion
El 28 de septiembre, Volkswagen, PowerCo y la china Gotion High-Tech anunciaron una empresa conjunta para desarrollar y operar la gigafactoría de Sagunto. Gotion invertirá unos 1.100 millones de euros por el 49 % y PowerCo conserva el 51 %, lo que según las empresas preserva «la continuidad en la gobernanza, la dirección estratégica y la supervisión operativa».
Según La Tribuna de Automoción, la filial española de Gotion firmará además con PowerCo Spain un contrato de ingeniería, suministro y construcción por 1.094 millones, que incluye las salas blancas y secas de la planta. Sagunto forma parte de un paquete de tres sociedades conjuntas, junto con una fábrica de celdas en Eslovaquia y una de materiales para cátodos en Marruecos. Las operaciones están pendientes de aprobación de los accionistas y de los reguladores.
Gotion no es un desconocido para Volkswagen: es proveedor del grupo, y Volkswagen es su principal accionista, con un 24,28 %, aunque ha acordado vender un 5,3 %. Su presidente, Li Zhen, recordó que las dos empresas llevan seis años trabajando juntas.
La lógica industrial está en la química de la batería. Sagunto fabricará inicialmente celdas LFP (litio-ferrofosfato), más baratas que las de níquel. Las previsiones citadas por las empresas sitúan las LFP entre el 40 % y el 65 % de la demanda europea en 2030, y hoy casi todas las celdas LFP que se usan en Europa se fabrican en China. Volkswagen trae a Sagunto a quien sabe hacerlas.
Almussafes: Geely entra en la fábrica de Ford
La otra operación afecta a una planta con medio siglo de historia. La fábrica de Ford en Almussafes abrió en 1976 y tiene capacidad para unos 500.000 vehículos al año, pero lleva años funcionando muy por debajo de esa cifra. En junio tenía 4.142 trabajadores y un ERTE en vigor hasta diciembre de 2026, con días de parada en verano. A principios de octubre, según Motor16 (2 de octubre de 2026), Ford y UGT, sindicato mayoritario en la planta, cerraron el Acuerdo 2030, el pacto laboral que regirá Almussafes de 2027 a 2030, sin la firma de STM-Intersindical; el presidente del comité de empresa, Carlos Faubel, no descarta un nuevo ERTE de unos meses en 2027, hasta el arranque del Bronco, según Europa Press (12 de octubre de 2026).
El 23 de julio, Ford y Geely confirmaron una empresa conjunta en la que Ford tendrá el 66 % y Geely el 34 %. Todos los activos de la planta pasan a la nueva sociedad, que absorberá a la plantilla. Según la documentación remitida por Geely a la Bolsa de Hong Kong, pagará 221 millones por su participación, lo que valora la fábrica en 650 millones. Cada socio mantiene su marca y no habrá diseño ni ventas conjuntas: la planta solo fabricará.
El plan prevé que la sociedad empiece a operar en el primer semestre de 2027 y que en 2028 Almussafes monte hasta cinco modelos: el Ford Kuga, el nuevo Bronco, un crossover desarrollado con Geely y dos SUV eléctricos de Geely. El objetivo es acercarse a la capacidad de 500.000 vehículos a finales de 2028. La operación también está pendiente de autorización.
El president de la Generalitat, Juanfran Pérez Llorca, comparó su importancia con la llegada de Ford en 1976 y habló de más de 15.000 empleos indirectos en los proveedores.
Por qué ahora y por qué China
Las dos operaciones responden a la misma presión. Los fabricantes europeos necesitan abaratar el coche eléctrico y la tecnología de las baterías más baratas está hoy, sobre todo, en manos de empresas chinas. Los fabricantes chinos, por su parte, buscan producir dentro de la Unión Europea, lo que les permite reducir los aranceles que pagan al importar desde China. Geely vendió fuera de China 474.228 vehículos en el primer semestre de 2026, un 158 % más que un año antes.
Para Ford, la alianza evita el coste de cerrar o vender una planta infrautilizada. Para Volkswagen, compartir la inversión de Sagunto reduce el riesgo en un mercado que la propia PowerCo describe como «dinámico y desafiante». Para la Comunitat Valenciana, significa carga de trabajo para dos plantas que estaban en el aire.
Mi análisis
Conviene empezar por lo positivo, porque es real. Hasta este verano, el futuro de Almussafes dependía de un ERTE y de la promesa de un modelo que no terminaba de llegar, y la gigafactoría de Sagunto acumulaba retrasos en un grupo que anunciaba recortes de capacidad. Hoy las dos tienen un plan de producción, socios que ponen dinero y un calendario. En términos de empleo, es la mejor noticia industrial valenciana en mucho tiempo.
Pero hay que leer la letra pequeña. La gigafactoría que llega no es la que se anunció en 2022: tiene menos capacidad, la mitad de empleo directo y un año de retraso. El proyecto del grupo en España, que incluía Sagunto junto con Martorell y Landaben, recibió 397,3 millones de ayudas públicas del PERTE, y la pieza central ha cambiado de tamaño y ahora de accionistas. Es legítimo preguntar si las condiciones de esas ayudas siguen vinculadas al empleo y la inversión prometidos.
La segunda pregunta es de dependencia. La Unión Europea lleva años intentando reducir su dependencia de China en baterías, y la respuesta práctica ha sido invitar a las empresas chinas a fabricar aquí. Puede ser la decisión correcta, porque una fábrica en Sagunto con tecnología china genera más empleo y conocimiento que importar las celdas. Pero desplaza el debate: la clave ya no es dónde se fabrica, sino quién controla la tecnología y qué parte de ella se queda en la Comunitat. La formación conjunta con la Universitat de València y la Politècnica es un buen comienzo.
Y queda la parte que ninguna nota de prensa resuelve: el mercado. Ambas operaciones dan por hecho que el coche eléctrico europeo crecerá. Si no lo hace al ritmo previsto, los calendarios volverán a moverse, como ya se han movido.
El capital chino ha salvado la carga de trabajo. Ahora falta que la Comunitat no se quede solo con el montaje.
Qué vigilar
- La autorización regulatoria de las dos empresas conjuntas, en España y en la Unión Europea.
- La fecha real de arranque de la producción de celdas en Sagunto en 2027 y el empleo efectivo creado.
- Si las ayudas del PERTE se revisan o se mantienen tras los cambios de capacidad y accionariado.
- La salida del ERTE de Almussafes, que vence en diciembre de 2026, y la aplicación del Acuerdo 2030 cerrado en octubre.
- Cuántos proveedores se instalan en el entorno de Sagunto y Almussafes, que es donde se juega el empleo indirecto.
Fuentes y documentos
- Última Hora / Europa Press (acuerdo Volkswagen, PowerCo y Gotion, 28 de septiembre de 2026).
- La Tribuna de Automoción (detalle de las tres sociedades conjuntas y del contrato de 1.094 millones).
- La Tribuna de Automoción (calendario, capacidad y empleo previstos, noviembre de 2025).
- elDiario.es / EFE (retraso del inicio de producción, julio de 2026).
- Valencia Plaza (contratación de los primeros operarios, diciembre de 2025).
- Híbridos y Eléctricos (aceptación de las ayudas del PERTE y proyecto inicial, noviembre de 2022).
- El Español (empresa conjunta Ford-Geely, 23 de julio de 2026).
- Moncloa.com (importe y valoración según la comunicación a la Bolsa de Hong Kong).
- Moncloa.com (plantilla, ERTE y negociación del Acuerdo 2030 en Almussafes).
- Motor16 (Acuerdo 2030 entre Ford y UGT, 2 de octubre de 2026) e Infobae / Europa Press (fin del ERTE y previsiones del comité de empresa, 12 de octubre de 2026).
- Xataka (motivos de Ford y Geely).
Sobre la relación comercial entre la Unión Europea y China puede leerse también Investigación antidumping de China a la UE: qué se sabe y qué falta por saber, y sobre el uso de los fondos que financian el PERTE, Fondos Europeos: absorción, control y ejecución en España. Y sobre el eje ferroviario que debe conectar la industria valenciana con Europa, Corredor Mediterráneo en la Comunitat Valenciana: qué está hecho, qué falta y cuándo llega.
Este análisis forma parte de la guía sobre la Comunidad Valenciana y de la guía de economía y bolsillo.
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