El 18 de enero de 2026, a las 19:43, tres coches del Iryo 6189 descarrilaron cerca de Adamuz (Córdoba) e invadieron la vía contigua; unos veinte segundos después, el Alvia 2384 chocó contra ellos. Murieron 46 personas y más de 120 resultaron heridas. Nueve meses después, la investigación del accidente de Adamuz tiene una hipótesis técnica sólida —un carril roto en una soldadura—, pero ningún investigado, unos análisis de laboratorio que siguen sin hacerse y un informe final que ya no firmará el organismo que lo empezó ni llegará en el plazo previsto de un año.
Saber qué se rompió no es lo mismo que saber por qué nadie lo vio a tiempo.
Actualización (28 de octubre, 14:32): nueve meses después de Adamuz, la línea Madrid-Andalucía ha vuelto a sufrir un accidente grave. Esta mañana, un AVE de Renfe alcanzó por detrás a un tren de Iryo cerca de Urda (Toledo). Lo que se sabe, con las cifras oficiales y sus fuentes, está en Accidente de tren en Urda: al menos 64 muertos en el choque entre un AVE y un Iryo.
Qué se dijo entonces
Pedro Sánchez decretó tres días de luto oficial y canceló su viaje a Davos para visitar la zona. La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, renovada en mayo de 2025, quedó cortada durante un mes.
El 27 de enero, el Consejo de Ministros aprobó el Real Decreto-ley 1/2026, publicado en el BOE al día siguiente, con ayudas para las víctimas de Adamuz y del accidente de Rodalies en Gelida, ocurrido dos días después. El ministro de Transportes, Óscar Puente, presentó un fondo de 20 millones de euros y una cifra que acaparó los titulares: 216.000 euros por fallecido, que las familias recibirían en un «plazo máximo de tres meses». Para los heridos, de 2.400 a 84.000 euros.
La letra pequeña importaba. Según explicó el propio Gobierno, esos 216.000 euros se componían de tres tramos de unos 72.000: una ayuda directa del Estado —72.121,46 euros exactos en el decreto—, un anticipo del seguro de responsabilidad civil y el seguro obligatorio de viajeros. Solo el primero es una ayuda pública a fondo perdido.
La investigación del accidente de Adamuz: qué se sabe hoy
La CIAF. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios entregó el 28 de abril al juzgado de Montoro un informe interno y provisional. Sitúa el origen en una rotura de carril en el punto kilométrico 318,681 y no detecta anomalías previas en ninguno de los dos trenes. Según ese documento, cuando la señal que debía detener al Alvia pasó a parada, el tren circulaba a unos 217 km/h y estaba a 188 metros: no había distancia para frenar.
La Guardia Civil. Un informe de más de 70 páginas, fechado el 27 de marzo, detectó que la tensión de un circuito de vía cayó de forma sostenida a partir de las 21:46 del 17 de enero, unas 22 horas antes del choque. No saltó ninguna alarma porque el umbral estaba fijado en 0,78 y la tensión no bajó de ahí. El informe concluye que Adif, «a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió». Un segundo informe policial, de septiembre, localiza la rotura en la soldadura entre un carril de 1989 y otro de 2023, unidos en una obra de 2025.
Los peritos judiciales. Los tres peritos nombrados por el juzgado no fijan una causa única. Su informe, conocido a principios de septiembre, señala un desnivel de 6,4 milímetros detectado en octubre de 2025 en el punto de la rotura que «pudo contribuir» a ella, y recuerda que 114 soldaduras se habían declarado aptas menos de un año antes. Consideran que «no es normal» que una vía renovada meses antes presentara ese defecto.
Adif discrepa en lo esencial. Su presidente, Luis Pedro Marco de la Peña, acusó a la Guardia Civil de «interpretaciones incorrectas» y sostuvo que «los circuitos de vía no constituyen un mecanismo fiable para la detección de fracturas en el carril».
Qué ha pasado desde entonces: el juzgado, el laboratorio y el informe final
Una causa sin investigados
La instrucción la lleva la jueza Cristina Pastor, de la plaza número 2 del Tribunal de Instancia de Montoro. El TSJA aclaró en junio que el procedimiento se sigue por presuntos delitos de homicidio y lesiones imprudentes. A 18 de octubre de 2026 no hay ninguna persona investigada formalmente.
Sí ha avanzado la ordenación de las partes. En abril, el juzgado obligó a las 142 acusaciones particulares a actuar bajo una sola dirección letrada. El 9 de octubre hizo lo mismo con las populares: Vox, como primera en personarse, representará también a HazteOír, al sindicato de maquinistas Semaf, a la Asociación Víctimas de los Políticos y a la Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz, con el apoyo de la Fiscalía. La asociación de víctimas y Semaf han anunciado recurso; a 18 de octubre no he encontrado que se haya resuelto.
Vox ha pedido además a la jueza, según informó Europa Press el 16 de octubre, que cite como testigo a una investigadora de la CIAF que, en una comunicación interna del 6 de febrero, advirtió de «incongruencias» en la documentación de Adif sobre las soldaduras: dudas sobre las fechas y el control de versiones de un informe, sobre algunas firmas y una nota aclaratoria redactada después del accidente que contradice la documentación anterior. El partido precisa que su petición no presupone falsedad documental ni atribuye responsabilidad penal a nadie. A 18 de octubre no he encontrado ninguna respuesta pública de la jueza a esa petición.
Las muestras que no salen del almacén
La prueba que debería zanjar si falló el carril o la soldadura —el análisis metalúrgico de cuatro muestras de soldadura de los puntos kilométricos 318+479 y 318+536— sigue pendiente. La jueza autorizó en julio su traslado a dos laboratorios, el CENIM y Aimen, y el 17 de julio ordenó intercambiar los lotes y añadir exigencias técnicas a petición de los peritos. El 5 de agosto, la Junta de Contratación respondió que los contratos no podían modificarse y recomendó dejarlos sin adjudicar para que la nueva autoridad tramitara otros pliegos. A principios de septiembre, los tramos seguían en las antiguas dependencias de la CIAF. A 15 de octubre, los ensayos seguían sin empezar: la AITAT asegura que los trámites para formalizar los encargos a los laboratorios están «en vías de resolución», y la asociación de víctimas sostiene que las piezas aún esperan la orden judicial de traslado. Una vez lleguen, el laboratorio tendrá seis meses para analizarlas.
Un organismo que desaparece a mitad de camino
La CIAF celebró su último pleno el 15 de julio y se integró en la nueva Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes (AITAT), presidida por Gonzalo Julián Guillén Espejo-Saavedra y con sede prevista en Córdoba. La AITAT se creó por ley en agosto de 2024, pero no tuvo estatuto hasta febrero de 2026, cinco semanas después del accidente. Será ella quien cierre la investigación técnica de Adamuz y de Gelida.
La normativa de la CIAF fija como objetivo hacer público lo ocurrido en un plazo máximo de doce meses, lo que apuntaba a enero de 2027. No será así. En una carta del 5 de octubre a la asociación de víctimas, el presidente de la AITAT reconoce que no prevé concluir el informe final en ese plazo por el carácter «excepcionalmente complejo» del caso, anuncia que acordará formalmente la ampliación, todavía sin fecha, y que publicará antes un informe provisional con los avances técnicos y los problemas de seguridad detectados. A 18 de octubre no he encontrado publicados ni el acuerdo formal de ampliación ni ese informe provisional. Hasta ahora no ha aprobado ninguna recomendación de seguridad sobre Adamuz. La asociación, que denuncia que el equipo ha contado con tres investigadores y a veces solo con dos, calificó el retraso de «inconcebible e inadmisible».
El precedente no invita al optimismo: en julio seguía pendiente el informe del accidente del Jardín Botánico, de octubre de 2024.
Qué sigue pendiente: las víctimas y la vía política
En el apartado económico, el Estado ha cumplido la parte que dependía de él, aunque más despacio de lo prometido. A 15 de mayo, casi cuatro meses después del accidente, había aprobado 136 ayudas y pagado 18. El plazo de solicitud se amplió hasta el 4 de junio. A 7 de septiembre, según la Subdelegación del Gobierno en Huelva, estaban abonadas todas las ayudas por fallecimiento, 3,3 millones de euros, y 96 resoluciones para heridos que suman cerca de medio millón, sobre 305 solicitudes recibidas. No he encontrado un balance público de los anticipos de los seguros, los otros dos tercios de los 216.000 euros anunciados.
La Junta de Andalucía aprobó en mayo ayudas complementarias para víctimas residentes en la comunidad: 14.424 euros para las familias de los fallecidos y entre 481 y 16.828 euros por lesiones, con un plazo de solicitud de tres meses abierto el 2 de junio.
Las víctimas siguen reclamando. En junio, la asociación denunció que «las ayudas prometidas no llegan a quienes han necesitado» y que la herida emocional «no está reconocida de ninguna forma», y pidió modificar el decreto para proteger el daño psicológico.
La vía política, en cambio, se ha cerrado. La comisión de investigación del Senado sobre Adamuz, que preveía concluir antes de fin de año, decayó con la disolución de las Cortes tras la convocatoria de elecciones generales para el 29 de noviembre.
Mi análisis
Nueve meses después, Adamuz tiene una explicación técnica bastante coherente y ninguna respuesta institucional completa. La CIAF, la Guardia Civil y los peritos coinciden en el lugar —una soldadura en el PK 318— y difieren en matices. Lo que separa una hipótesis de una conclusión es el laboratorio, y ese análisis lleva desde el verano atascado en un problema de contratos. Que una prueba clave en una causa con 46 muertos dependa de un pliego dice mucho de cómo funciona la Administración sin presión mediática.
El debate de fondo no es solo la soldadura, sino la detección. Adif sostiene que los circuitos de vía no sirven para detectar roturas; la Guardia Civil recuerda que sus propias especificaciones decían lo contrario. Si ambos tienen parte de razón, la pregunta incómoda es qué sistema vigila hoy la integridad de los carriles en la alta velocidad española. Esa respuesta no puede esperar a la sentencia.
Sobre las víctimas, hay que ser justos: la ayuda estatal por fallecimiento se ha pagado entera. Pero la cifra de 216.000 euros se anunció como si fuera un pago y era, en dos tercios, un anticipo de seguros cuyo balance nadie ha publicado. Y el daño psicológico sigue fuera del decreto.
Con las Cortes disueltas y el organismo investigador recién estrenado, el riesgo es que Adamuz quede en tierra de nadie hasta el aniversario, y la AITAT ya admite que su informe final llegará después. Que la causa avance sin investigados no es extraño en esta fase; que avance sin analizar las piezas, sí.
Una tragedia se olvida cuando deja de haber fechas. Adamuz necesita que alguien se las ponga.
Qué vigilar
- La adjudicación de nuevos contratos y la fecha real de los ensayos metalúrgicos de las cuatro soldaduras.
- Los recursos de la asociación de víctimas y de Semaf contra la unificación de las acusaciones populares bajo Vox.
- Si la jueza cita como investigado a algún responsable de Adif o de las empresas que ejecutaron la soldadura, y si acepta la declaración como testigo de la investigadora de la CIAF que pide Vox.
- El informe provisional que ha anunciado la AITAT y la nueva fecha del informe final, que ya no llegará antes del primer aniversario, el 18 de enero de 2027.
- Qué proponen los partidos para el 29 de noviembre sobre detección de roturas de carril y si las nuevas Cortes reabren la comisión.
Fuentes y documentos
- Infobae (informe provisional de la CIAF, 28 de abril de 2026).
- El Español (informe de la Guardia Civil sobre el umbral de alarma, 9 de abril de 2026).
- COPE (respuesta del presidente de Adif, abril de 2026).
- Moncloa.com (informe de los peritos judiciales, 4 de septiembre de 2026).
- El Español (análisis de laboratorio pendientes y nuevo informe policial, 6 de septiembre de 2026).
- El Español (último pleno de la CIAF y nacimiento de la AITAT, 15 de julio de 2026).
- Infobae (funcionamiento y plazos de la CIAF, 19 de enero de 2026).
- The Objective (delitos investigados y unificación de acusaciones particulares, 12 de junio de 2026).
- Infobae / Europa Press (auto que unifica las acusaciones populares, 9 de octubre de 2026).
- Cordópolis (jueza instructora y recursos anunciados, 9 de octubre de 2026).
- Estrella Digital (estado de la causa a 10 de octubre de 2026).
- Infobae / EFE (carta de la AITAT del 5 de octubre: ampliación del plazo e informe provisional, 15 de octubre de 2026).
- The Objective (investigación de más de doce meses y piezas pendientes de traslado al laboratorio, 15 de octubre de 2026).
- ESdiario (encargos a laboratorios «en vías de resolución» y equipo investigador, 16 de octubre de 2026).
- Infobae / Europa Press (Vox pide citar a una investigadora de la CIAF por las incongruencias en las soldaduras, 16 de octubre de 2026).
- El Debate (detalle de las incongruencias documentales que cita Vox, 16 de octubre de 2026).
- Iberley (Real Decreto-ley 1/2026: cuantías y plazos).
- El Español (desglose de los 216.000 euros por fallecido, 28 de enero de 2026).
- Fuentes Informadas (136 ayudas aprobadas y ampliación del plazo, 15 de mayo de 2026).
- Infobae / EFE (3,3 millones abonados por fallecimiento, 7 de septiembre de 2026).
- Huelva Hoy (ayudas de la Junta de Andalucía, 1 de junio de 2026).
- Libertad Digital (denuncia de la asociación de víctimas, 18 de junio de 2026).
- El Independiente (decaimiento de la comisión del Senado, 6 de octubre de 2026).
- Wikipedia (cronología del accidente, trenes implicados y luto oficial).
En este blog ya analicé Adamuz: el carril roto y las pruebas que faltan y la rendición de cuentas en 4 de septiembre: el poder debe rendir cuentas. Sobre la inversión ferroviaria, puede leerse Corredor Mediterráneo en la Comunitat Valenciana: qué está hecho, qué falta y cuándo llega, y el contexto electoral está en Elecciones generales del 29 de noviembre: calendario, encuestas y qué se juega.
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Este análisis forma parte de la serie «Qué fue de» y de la guía sobre las elecciones generales.
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